THÈME X
LE PERSONNEL DES ATELIERS
(suite)
Jusqu’à la fin des années 60 la communauté cheminote, confortée par la lourde histoire des débuts du chemin de fer et admirablement raconté par Henri Vincenot dans son livre intitulé “ La vie quotidienne dans les chemins de fer au XIXème siècle ”, s’étaient regroupés et formaient un groupe soudé et homogène où l’individualisme n’était pas de mise.
La plupart des cheminots habitaient alors comme nous l’avons déjà dit dans les cités pavillonnaires dites “ des Familles ” et “ des Castors ” ainsi que dans les immeubles locatifs de la cité des bruyères (surnommés les boîtes d’allumettes) situés sur les communes de Saint Etienne du Rouvray et de Sotteville-lès-Rouen.
Les cités, habitées uniquement de cheminots constituaient de véritables villes dans la ville dans lesquelles on trouvait tout ce qu’il faut pour vivre et se distraire. La cité des Familles aux rues baptisées de noms de fleurs (construite à partir des années 30 par l’entrepreneur Albert Ruquier) disposait d’un économat, d’une salle des fêtes convertible en cinéma, de terrains de sports, d’une bibliothèque, d’un centre social avec garderie, d’une chapelle - Notre Dame des Voies construite en 1955 - et même pratiquement de son établissement scolaire à l’exemple de l’école primaire Paul Langevin où au début des années 60, 2/3 des élèves sont des enfants de cheminots. Cette quasi-autonomie pousse d’ailleurs la Cité des Familles à symboliquement s’autoproclamer “ commune libre ” en 1939. Par conséquent le seuil de Q.M. franchi, une fois la journée de travail terminée, la plupart des cheminots cessaient d’être collègues pour devenir voisins à l’intérieur de ces citées qui constituaient un peu un monde clos.
L’esprit d’équipe qui était à la base de l’organisation du travail à Q.M. trouvait tout naturellement son prolongement dans les cités et était même à la base de la construction de celles-ci notamment pour la cité des Castors du Rail. En effet, au lendemain de la libération les besoins en logement sont énormes. Un peu partout des initiatives se font jour pour reloger les populations qui ont vu leur habitation détruite par les bombardements. Q.M. n’échappe pas à la règle. La direction incite ses employés, moyennant une aide financière et des conseils techniques à construire de leurs propres mains leurs maisons. L’aventure des Castors débute en 1948.
Des équipes de 4 cheminots de même affinité et tentés par l’aventure se constituent pour construire 4 pavillons d’un étage de 4 pièces chacun. Pendant une période de 10 à 18 mois les 4 hommes se lancent dans la construction simultanée des 4 pavillons. Tous les moments libres y sont consacrés: les 20 jours de congés annuels, les samedis après midi, les dimanches et le soir après le travail soit près de 30 heures par semaine. Il ne faut pas perdre de vu que nous sommes à l’époque de la vapeur et que le travail à Q.M. n’est pas de tout repos. Aussi la construction de ces maisons représente un véritable exploit pour ces hommes. Une fois terminées on tire au sort l’attribution des maisons qui reviennent à 1 million de francs pièce. Cette œuvre reposant sur l’esprit de solidarité entre cheminots se poursuit jusqu’au début des années 50.
A partir des années 60 un deuxième élan de construction voit le jour. Il doit permettre aux derniers cheminots et leurs familles, habitant encore des baraquements provisoires en bois ou en tôle, d’accéder à leur tour à la propriété et surtout au confort de l’époque. On envisage donc la construction de près de 200 pavillons de type F5 avec jardin derrière l’hôpital psychiatrique de Saint Etienne du Rouvray. Cependant l’élan des premiers Castors c’est un peu essoufflé. La participation des cheminots se réduit en effet aux terrassements des maisons. Le reste de la construction étant assuré par des entreprises.
L’attribution des logements se fait là encore par tirage au sort en s’arrangeant pour que les deux futurs voisins (les maisons étant jumelées) se connaissent et s’apprécient d’où en général deux collègues de travail. La construction de ces derniers logements marque l’apogée de la société cheminote dans toute sa “ splendeur ”. Avec plusieurs de ses membres élus conseillers municipaux, conseillers généraux, maires tant à Saint Etienne du Rouvray qu’à Sotteville-lès-Rouen, le destin de ces deux villes et des cheminots est intimement lié et Sotteville portera longtemps d’ailleurs une locomotive à vapeur fièrement sur son blason.
Mais la fin des années 60 et le début des années 70, qui voient le passage de la vapeur au diesel, marquent aussi un changement au sein de la société cheminote qui commence à s’effriter au profit de l’individu. Le phénomène qui n’est pas propre aux cheminots voit les habitudes changer en même temps que la voiture et la télévision se répandent. (en 1953 8% des ouvriers français possèdent une automobile contre 73,6% en 1975, 0,9% une télévision en 1953 contre 88,4% en 1975). De plus en plus, le cheminot se détache de l’univers porté par les cités qui n’est plus un modèle en soi. Si à la sortie de la guerre elles étaient le symbole de la solidarité, de l’entraide, de la cohésion et des conquêtes sociales du monde des cheminots, elles étaient aussi porteuse d’un conformisme de plus en plus difficile à supporter.
Les cités voient donc leurs populations diminuer. La baisse générale de la natalité faisant suite au baby boum, la baisse des effectifs à Q.M. et le choix de résidences extérieures aux cités par les nouveaux cheminots oblige la S.N.C.F. à autoriser en 1975 les cheminots retraités à conserver leurs logements à la cité des bruyères. Au début des années 80 la S.N.C.F. ouvre même son parc immobilier au non-cheminots en quête de logement, pour éviter de se retrouver avec des logements inoccupés. Les cités perdent donc leur constituante purement cheminote. Et puis les économats de Saint Etienne et de Sotteville ferment, la salle des fêtes de la cité des familles est désaffectée rendant ces cités moins vivantes. De même, le bal “ Miss Rail ” qui se déroulait à la Mairie de Sotteville-lès-Rouen et réunissait les cheminots autour des anciens apprentis une fois par an, disparaît faute de participants.
C’était au cours de la seconde moitié du 19ème siècle qu’étaient apparus les premiers jardins ouvriers dans le milieu cheminot. Les chemins de fer comptaient parmi les plus grands propriétaires terriens et c’est dans l’attente des réalisations à venir que ces terrains furent mis à la disposition des familles de cheminots. C’est dans ces lopins de terre contiguës qu’une majorité de celles-ci vont passer le plus clair de leur temps libre après leur journée de travail agrémentant ainsi leur quotidien. De même, à partir de 1930, les nouvelles maisons des cheminots vont s’entourer de jardins potagers. Ces cités “ Jardins ” connaîtront un vif succès. Mais peu à peu, pommes de terre, carottes et salades laisseront place aux dahlias et gazons des jardins d’ornements.
Progressivement le mode de vie du cheminot ne se différencie plus guère de celui des autres travailleurs. Il fréquente les mêmes grandes surfaces, les mêmes salles de spectacles, part en vacance l’été au volant de sa voiture et s’inquiète pour l’avenir de ses enfants. Mais ce mouvement de déculturation de la société cheminote se ressent aussi à l’intérieur même de l’entreprise de Q.M. à partir de la décennie 70-80 avec le départ progressif des cheminots qui avaient connu la vapeur et l’arrivée de nouveaux personnels formés à la technique du diesel.
Pour beaucoup de personnes la vapeur représente “ l’âge d’or ” des chemins de fer français et le film “ la bête humaine ” avec Jean Gabin ou les livres de l’écrivain cheminot Henri Vincenot ne font que renforcer cette idée. La locomotive à vapeur a en effet quelque chose de féerique que la locomotive diesel n’a pas. Pour s’en convaincre, il suffit de se rappeler le regard émerveillé des visiteurs sur la Pacific présente à Q.M. lors de la journée porte ouverte organisée en juin 1994. La locomotive à vapeur avec son panache de fumée, ses pistons en mouvement son chauffeur enfournant le charbon dans la chaudière rougeoyante donne un “ aspect vivant ” à la machine. Par contre les locomotives diesel et électrique n’ont rien à montrer, tout ce passe à l’intérieur, à l’abri des tôles et du regard ce qui a nettement moins de charme et d’attrait.
Aux ateliers de Quatre Mares, le travail sur les locomotives à vapeur était un travail spécifique qui n’avait d’équivalence dans aucune autre branche industrielle. La locomotive à vapeur était en effet la dernière survivance de l’ère de la révolution industrielle qui l’avait vu naître. Le moteur à explosion, le moteur électrique, le moteur diesel avaient peu à peu supplanté le moteur à vapeur. Les cheminots étaient les derniers ouvriers dépositaires de la technique de ce moteur d’où une certaine fierté pour leur métier.
L’arrivée du diesel à Q.M. fut donc un changement brutal d’état d’esprit. A l’époque de la conversion, le diesel était déjà très répandu - La S.N.C.F. ne faisait par conséquent que suivre l’évolution technique mais cela l’obligeait à convertir son personnel vapeuriste en personnel diéséliste. Or à côté de cela, cette époque marque aussi l’arrivée de techniciens spécialisés étrangers au monde des chemins de fer venant pour la majorité de Basse-Normandie. On observe en effet une baisse du recrutement endogène. La formule du cheminot de père en fils tend à perdre de sa véracité - Les causes sont multiples: Plus de facilités offertes aux enfants de cheminots, d’ascension sociale grâce aux études, rejet de la profession des parents à partir de 1968, moins de facilité pour rentrer à la S.N.C.F. provoquée par la baisse du recrutement.
Toutes ces raisons, et l’on pourrait en trouver d’autres, aboutissent à l’arrivée à Q.M. de personnes qui ne sont pas imprégnées depuis leur enfance de la culture cheminote. Qu’ils soient électriciens, diésélistes, plasturgistes, pneumaticiens... leur arrivée à Q.M. est fortuite et ne relève souvent pas de la prédestination comme cela était le cas auparavant pour les fils de cheminots - travailler à Q.M. ne présente pas plus de différence que de travailler dans l’automobile ou l’électromécanique.
Cette nouvelle perspective aboutit obligatoirement à un changement de comportement et de mentalité des ouvriers au sein de Q.M.- L’esprit corporatiste s’est fortement essoufflé en même temps que l’individualisme montait (à mettre en parallèle avec la baisse de la syndicalisation) Les valeurs communes qui étaient propres aux cheminots, comme l’amour du métier, ne veulent rien dire aux nouveaux arrivants issus d’autres milieux socioprofessionnels et souvent de régions agricoles qui n’ont pas de culture ouvrière. De plus les cités cheminotes ne jouent plus leur rôle d’intégration dans le groupe comme elles le faisaient dans le passé. Dorénavant il y a autant de cheminots qu’il y a de profils d’individus. Mais est-on encore un cheminot dans l’âme à Q.M. à l’aube de l’an 2000?
En 1995 les ateliers de Q.M. emploient moins de 800 personnes à plein temps, ce nombre est bien loin des effectifs (de plus de 1500 employés) du temps de la vapeur. Si l’on examine la courbe des effectifs on observe plusieurs périodes bien distinctes représentatives de l’histoire des ateliers de Quatre Mares. Elle reflète en fait parfaitement la baisse générale des effectifs de la S.N.C.F. entre 1938 et 1990 qui passent de 500.800 à 200.000 agents.
(les effectifs de QM entre 1921 et 1995)
Entre 1921 et 1923 les effectifs tournent autour de 930 personnes. C’est la période de l’achèvement de la construction et de l’aménagement des ateliers aussi l’activité est relativement limitée. De plus Q.M. doit trouver sa place parmi les autres ateliers de réparations ferroviaire français. Mais à la fin des années 20 les ateliers sont enfin opérationnels. Le travail afflue, ce qui pousse la Direction à embaucher en grand nombre des travailleurs qualifiés ou non.
La seconde guerre mondiale vient cependant briser la bonne santé des ateliers de Q.M. Les évacuations de personnel sur d’autres établissements, le S.T.O., les destructions liées aux bombardements faisant cesser la plus grande partie de l’activité, entraînent au cour de l’année 1943 et jusqu’à la libération une chute de la courbe des effectifs de près de 1200 personnes. Ce n’est qu’à partir de 1945 avec la reconstruction des bâtiments et l’installation de nouvelles machines que les effectifs remontent. Cependant ceux-ci n’atteignent pas le niveau d’avant guerre.
L’explication réside dans la modernisation des ateliers et l’effort mené pour augmenter la rentabilité de l’établissement ce qui passe par un resserrement des effectifs. Il faut ajouter à cela que beaucoup d’agents qui s’étaient trouvés dispersés pendant la guerre restent dans leur résidence de repli. La disparité entre les salaires offerts par la S.N.C.F. et l’industrie privée entraîne, de plus, de nombreuses démissions, notamment en 1945, 46 et 47 (plus de 100 par an).
Mais déjà pointe à l’horizon la conversion de la vapeur vers le diesel. La courbe des effectifs va alors s’infléchir jusque dans les années 70 pour passer sous la barre du millier d’employés. Trois facteurs à cela, d’une part l’arrêt de l’embauche suite à la variation de charge entre les programmes vapeur et diesel, d’autre part des départs en retraites massifs (entre 1970 et 1975 on compte près de 150 départs par an) et enfin l’incitation au départ volontaire d’agents qui intégreront des entreprises comme Renault ou l’enseignement.
En 1975 la conversion est terminée. Pour la Direction l’objectif est maintenant d’abaisser l’âge moyen des employés, qui tourne autour de 40-50 ans qui est l’un des plus élevés des ateliers de la S.N.C.F.. L’embauche de jeunes formés à la technique du diesel reprend, ce qui entraîne le rajeunissement du personnel et de l’état d’esprit au sein des ateliers. Cependant l’activité des ateliers va peu à peu baisser sous l’effet d’une diminution de la charge de travail. Les retraités ne sont pas remplacés.
Seule, à l’aube des années 90, l’intégration pas toujours facile d’employés issus d’ateliers fermant leurs portes, comme ce sera le cas à Dieppe avec la S.N.A.T.(Société Nationale d’Armement Transmanche) à Mézidon ou encore à Sotteville-Buddicom, entraîne une légère remonté de la courbe. Mais cela n’est qu’une courte pause dans la baisse chronique des effectifs de Q.M.. Signalons enfin que pour certaines tâches, telles que le nettoyage et le gardiennage, ce sont des personnels non-cheminots qui sont employés reflétant ainsi le rôle de plus en plus important joué par la sous-traitance dans les activités de la S.N.C.F.
A la sortie de la première guerre mondiale le mouvement syndical notamment cheminot fait percevoir Sotteville-lès-Rouen comme un grand centre révolutionnaire voir même une citadelle du socialisme, de l’anarchisme, du néo malthusianisme et du bolchevisme pour reprendre les termes de l’époque.
En 1919, 3200 cheminots sont syndiqués (ateliers et dépôts) à Sotteville et le 1er mai 1919 rassemble plusieurs milliers d’ouvriers brandissant des banderoles en faveur de la révolution russe. L’époque est marquée par la lutte contre la vie chère qui touche l’ensemble de la population. Mais pour les cheminots la grande grève c’est celle de mai 1920. L’ensemble des cheminots français se met en grève pour notamment réclamer la nationalisation des chemins de fer et améliorer leurs conditions de vie. Le mouvement est un échec qui va hanter les esprits jusqu’en 1936.
A Sotteville 196 cheminots sont révoqués des ateliers et vont être embauchés dans les ateliers de réparation ferroviaire “ Perchot ” à Oissel. L’échec de la grève va être le détonateur qui va aboutir à la scission du syndicat cheminot. Celui ci est entériné en juillet 1920 lors du congrès de Lille qui voit la scission de la CGT en CGT de tendance SFIO et la CGTU de tendance communiste et révolutionnaire. Rapidement cette désunion syndicale aboutit à une baisse du nombre de syndiqués qui tombe à 1400 en 1920. Les directions des Réseaux profitent de ces discordes au sein des cheminots pour revenir sur ce qu’ils avaient dû auparavant accorder. L’indemnité de vie chère de 720F est supprimée, l’indemnité de résidence baissée, le temps de travail est rallongé de 10 minutes à Q.M.... Dans ce mouvement de régression sociale le parlement vote le 14 septembre 1922 la suppression de la journée de 8h00 et réinstaure l’impôt sur le revenu. Les manifestations et grèves dans les années 20 sont le reflet de cette fracture du monde syndical. Les luttes anticolonialistes et la défense des peuples opprimés ne suffisent pas à rassembler les cheminots et leurs syndicats. La CGTU dénonce la CGT de Faire le jeu de la direction en apportant son soutien à la politique de rationalisation des chemins de fer. Cependant la crise économique de 1929 qui touche la France en 1931-1932, la montée du fascisme en Europe entraîne des tentatives de rapprochement du monde syndical conscient de son impuissance face aux coups portés aux cheminots. Lors de sa venue à la maison du peuple de Sotteville le 5 décembre 1933 Pierre Semard - qui deviendra en 1936 secrétaire général de la C.G.T. réunifiée - “regrette l’inertie actuelle des cheminots de Sotteville où il y a quelques années, de belles manifestations de masses ouvrières avaient lieu”.
Dans la même réunion Grelet, secrétaire du syndicat, déplore l’indifférence des cheminots qui ne daignent pas se déranger pour assister aux réunions et se désintéressent de la diminution de salaire qui les guette. Les réunions organisées par les syndicats C.G.T.U et C.G.T. à la maison du peuple, au cinéma Renaissance ou à la salle des fêtes de l’Eldorado de Sotteville-lès-Rouen attirent de moins en moins de public. Dès lors les deux syndicats ne vont avoir cesse de faire taire leurs divergences et tenter d’établir un front commun de lutte face notamment à une direction qui s’attaque aux salaires. Le gouvernement par sa politique de déflation maladroite, la contribution sur les salaires, force sans le vouloir les syndicats CGTU et CGT à se regrouper en un seul syndicat. La CGT renaît à Q.M. en octobre 1935.
L’année 36 voit 80% des 4200 Cheminots Sottevillais syndiqués. La même année, les élections portent au mois de mai un gouvernement de front populaire au pouvoir. Un immense espoir naît dans la classe ouvrière et des craintes dans les milieux conservateurs ainsi que dans les directions des réseaux. Le climat de grève qui touche la France en juin 1936 arrive à Q.M. de manière atténuée et si les cheminots de Q.M. n’entrent pas dans la grève ils soutiennent financièrement le mouvement. Cependant, le 12 juin, les syndicats lancent un ultimatum à la direction. Si dans un délai de 6 jours un certain nombre de revendications telles que l’annulation des baisses de salaire, permis de circulation en plus grand nombre, jours de congé passant de 15 à 21 jours, semaine de 40h00, suppression du chronométrage, des bureaux du temps ainsi qu’un certain nombre de décisions prises par la direction et jugée comme injustes par le personnel... la grève sera déclarée. La direction plie - les risques de grèves sont écartés - Rambaud le délégué de la fédération invite les cheminots à faire confiance à leurs délégués et au gouvernement duquel il convient au surplus, de ne pas gêner l’action par des manifestations irréfléchies d’impatiences.
Dans ce climat tendu, entre direction et personnel, une sombre histoire vient menacer le fragile équilibre. Une rumeur selon laquelle de graves événements se déroulaient à Q.M. se propage jusqu’aux ateliers de Saintes et de Rennes. Les cheminots de ces centres décident de se mettre en grève le 13 juin pendant 35 minutes par solidarité. Cependant la grève est stoppée à temps par l’intervention de délégués CGT. Une enquête est alors menée par le ministère de l’intérieur pour découvrir les fomentateurs de cette rumeur destinée à favoriser un mouvement insurrectionnel. La piste remonte à Contegent chef d’arrondissement de Sotteville qui passe à l’aveu. L’homme soupçonné d’appartenir aux croix de feu ne fait qu’alimenter le moulin des syndicats qui dénoncent la menace de l’extrême droite sur le gouvernement de front populaire.
L’année 1937 voit la nationalisation des chemins de fer ce qui représente une grande victoire pour les cheminots. Les sanctions contre les grévistes de 1920 sont levées. Cependant la CGT a du mal à cacher son impatience face à la politique attentiste du gouvernement. La loi du 13.11.1939 revenant sur certain acquis de 36 marque la fin de l’état de grâce. Mais déjà les dissensions reprennent le dessus au sein de la CGT entre communistes et socialistes. Q.M. à la veille de la seconde guerre mondiale se range dans le camp de la CGT tendance SFIO.
L’occupation marque une pause dans cette lutte intestine. La lutte contre l’occupant est le seul objectif et des manifestations bien que très risquées sont organisées. La CGT passée dans la clandestinité organise la résistance. Pour cette raison la Gestapo pourchasse sans pitié les responsables. Cependant la libération du territoire national va permettre la reconstruction et la reprise des activités à Q.M.. De 1945 à l’année 1947 une union sacrée va voir le jour. Les revendications sont provisoirement rangées sur l’autel de la reconstruction. Mais lorsque celle-ci est suffisamment avancée la grève éclate de septembre à octobre 1947. Les cheminots jugent en effet qu’ils doivent être payés de leurs efforts. Certains cheminots sont alors révoqués pour fait de grève (ils ne seront remis dans leurs droits qu’en 1981 avec l’arrivée de Charles Fiterman à la tête du ministère des transports du gouvernement d’union de la gauche élu en mai). L’année 1947 est marquée par la naissance du syndicat FO (Force Ouvrière) par scission de la CGT. Mais lors des élections qui suivent, la CGT réunit sous ses couleurs 80% des votants. Le pourcentage de syndiqués est alors de plus de 70% dans les ateliers. Les administratifs sont par contre peu syndiqués. L’importance de ces chiffres permet au syndicat de peser avec plus de poids lors des négociations sociales avec la direction.
En 1953 cette puissance va pouvoir se déchaîner contre les décrets Laniel. Ceux-ci veulent remettre en cause l’âge du départ en retraite et le statut des cheminots. Pendant 3 semaines au mois d’août les cheminots se mettent en grève et obtiennent le retrait du décret. Mais trois cheminots du dépôt de Sotteville sont révoqués.
La nouvelle aussitôt connue, Q.M. se remet en grève et l’ensemble des ouvriers en bleus de travail et certains en sabots marchent sur la préfecture bientôt rejoins par les dockers de Rouen. Le lendemain devant la poursuite de la grève, Rouen est mis en état de siège par Capdevielle représentant des forces de l’ordre. Des blindés sont sortis des casernes et des mitrailleuses installées à l’entrée des ponts de Rouen. Devant l’ampleur des moyens mis en place les manifestants reculent.
En dehors des revendications purement catégorielles, Q.M. se mobilise comme avant guerre, contre la guerre en Indochine puis en Algérie. Des manifestations sont organisées en 1956 pour empêcher le départ de cheminots en Algérie.
Finalement ceux-ci sont embarqués, enchaînés pour l’Algérie et envoyés dans des bataillons disciplinaires (à leur retour à Q.M. la plupart sont mutés vers d’autres établissements.) Les événements de mai 1968 touchent Q.M. avec retard mais l’établissement mis au courant des événements parisiens par l’intermédiaire du réseau téléphonique de la S.N.C.F. rejoint le mouvement et se met en grève. Mais déjà le mouvement de désyndicalisation se fait sentir. Le renouvellement des agents, pour remplacer le départ des retraités, amène des personnes venues des milieux ruraux de basse Normandie peu habituées au rôle des syndicats et à l’esprit corporatiste des cheminots. La cotisation aux syndicats devient également un obstacle pour certain.
En 1985 les syndiqués ne représentent plus que 40% des effectifs de Q.M.. L’année 1985 voit la création du Comité d’entreprise (CE) contrôlés par les syndicats qui prennent en charge un certain nombre de prérogatives qui incombaient à la direction: Cantine, colonies de vacances,...La direction se décharge ainsi d’un certain nombre de conflits possibles avec les syndicats et le personnel. Mais les syndicats conservent toute leur liberté dans les négociations salariales, la défense des conditions de travail, du service public, ou des droits syndicaux comme en octobre 1982 (une plaque portant le nom de carrefour de la liberté commémore cet événement à la croisée des halls B et C.).
Pendant les mois de novembre et décembre 1986 les ateliers de Q.M. se mettent en grève par solidarité avec le mouvement des roulants. Cependant celle-ci passe relativement inaperçue aux yeux du public. Mais il est vrai qu’une grève des employés de QM ne représente aucune gêne pour le voyageur. Pour cette catégorie de cheminot, les grèves n’ont d’incidence que sur le programme de révision des machines.
Échaudé par ce conflit la lutte des syndicats va, pendant 9 ans, se dérouler de manière moins démonstrative et recentrée sur les problèmes propres au personnel de l’établissement.
Cependant décembre 1995 allait voir naître un mouvement de grève d’une rare ampleur. Le plan Juppé remettant en cause la durée de cotisation à la Sécurité Sociale ainsi que le contrat de plan liant la S.N.C.F. à l’Etat allait se heurter à l’hostilité du monde Cheminot se traduisant par le blocage des ateliers pendant trois semaines faisant renaître pour un temps l’atmosphère des grands mouvements du passé (notamment celui de 1953) et faire reculer le gouvernement sur ces projets.
©GAQM2018