THÈME II
LA CONSTRUCTION DES ATELIERS DE QUATRE MARES
(de 1913 à 1919)
Le terrassement
Les premiers travaux, autorisés par une dépêche ministérielle du 16 avril 1913, sont engagés dès le mois d'août en raison de l'urgence des besoins. Les premières tâches commencent alors par un défrichage du terrain et un assèchement des mares. L‘emplacement exige cependant des travaux assez importants pour l’établissement des fondations des bâtiments qui ont une profondeur variant de 4 à 6 mètres ainsi que pour l’apport du remblai. Le mode de répartition de ce dernier sur le terrain est prévu de manière qu’il ne s’ensuive ultérieurement aucun tassement sous les machines outils et sous les piliers supportant les chemins de roulement des ponts roulants.
Réalisation des pilotis de béton
Lors du creusement des fondations, des objets de l’époque gallo-romaine, actuellement exposés au musée des antiquités de Rouen, sont mis à jour et attestent de l’ancienneté de l’occupation du site.
A la même époque, se construisent les bureaux et le réfectoire ainsi que le mur de soutènement de la rue de Paris, alors appelée “ Route d’Elbeuf à Rouen où Grande Rue de Quatre Mares ”. Un remblai final (240.000 m3 environ) venait compléter le tout fin 1914 en enterrant les pilotis de béton de manière à n’en faire affleurer que les têtes.
La structure métallique
Le montage de la structure métallique rivalise en difficulté avec le terrassement. Celle-ci, entièrement rivetée est de dimensions impressionnantes pour ce début de 20° siècle. Livrés pré assemblés sur le site, les éléments sont installés avec les moyens de l'époque, à savoir des mâts, des treuils, des cabestans, des haubans etc.. qui ont des dimensions proportionnelles aux besoins. Cette structure est en effet amenée à répondre à une forte capacité de levage, les locomotives pesant une centaine de tonnes, ainsi qu’à un nombre important de locomotives en révision simultanément.
Début du montage du hall C côté "Paris"
Il est intéressant de noter que la structure métallique des ateliers de Quatre Mares est un exemple caractéristique de la nouvelle architecture industrielle spécifique du début du 20ème siècle. Elle prend en références les ateliers de constructions ferroviaires du moment. L’usage de nouvelles techniques de construction et de nouveaux matériaux : poutres en treillis de fer rivetées, ciment armé...., fait de l'établissement un pôle industriel d’avant garde où s’allient à la fois techniques et innovations.
La présence britannique
Avec la grande guerre qui éclate en 1914, les travaux se trouvent ralentis par manque de personnel et de matériaux. Cependant, les besoins en établissements nécessaires pour l'entretien et la construction de locomotives se font pressants face à l’occupation des zones industrielles du Nord et de l’Est de la France.
En effet, devant l’enlisement de la guerre, les Allemands décident en 1915 d’exploiter à leur compte les ateliers de Chemins de Fer des régions occupées afin d’y réparer leur matériel ferroviaire utilisé dans la conduite de la guerre. La Belgique et les territoires occupés, parsemés d’ateliers de réparation, sont alors exploités au maximum par l’ennemi. Il en sera ainsi pour Lille, Lièges, Namur, Anvers, Bruxelles... sans oublier les trois grands ateliers allemands de la région de Cologne, Cologne-Nippes, Oppum et Julïch.
A contrario, le manque d’ateliers conséquents ne permet pas d’offrir aux troupes britanniques, qui débarquent en France avec leur propre matériel ferroviaire, les installations nécessaires pour l’entretien de leurs machines. L’armée britannique, par le biais du “ Royal Engineer’s Corps ”, réclame donc de pouvoir exploiter à son profit des ateliers de réparation sur le sol français. Le port de Rouen constituant la tête de pont du débarquement des troupes anglaises, le choix est porté sur les ateliers de Quatre Mares malgré leur état embryonnaire. Un accord est alors passé en janvier 1917 avec les Chemins de Fer de l’État. Il prévoit que les ateliers seront occupés par ce corps d’armée qui aidera à l’achèvement des bâtiments et à la mise en place des ponts roulants. Les voies et raccordements, machines-outils, matériels et accessoires, éclairage et énergie seront également fournis et installés par ses services.
Aménagement du hall "B"
Rapidement un détachement composé d’officiers et de soldats britanniques placés sous le commandement du commandant "Cole" s’installe à Quatre Mares qui prend le nom de "Camp Locos’ Works". Les premières opérations sur le site commencent vers la fin février 1917. A cette époque les bâtiments du montage, du magasin, de la chaudronnerie et des ateliers d’ajustage, dont les travaux avaient été entrepris auparavant par les Établissements “ Haour Frères ” d’Argenteuil, sont représentés par les squelettes inachevés de deux chantiers de plus de 100m de long. Pour ce qui est de l’atelier des Forges, on n’en voit que les fondations.
Très vite, les équipes de travail se mettent en place. Les premières "Compagnies d'ateliers", ainsi nommées par la hiérarchie militaire, voient le jour. Elles comportent dans leurs effectifs des français qualifiés qui, de ce fait, sont exemptés des obligations militaires.
Pignons des halls A, B et C côté "Paris"
Les premiers travaux dans les ateliers peuvent alors commencer conjointement à la poursuite de la construction des bâtiments. Des ajusteurs qualifiés, des tourneurs, des forgerons et des chaudronniers, des dessinateurs et des mouleurs bétonnent eux-mêmes ou installent des étais, des solives et des combles. Dès avril, quelques machines-outils commencent à arriver d’Angleterre, suivies de près par des pièces de machines en provenance du Canada et des Etats-Unis. Cependant, le montage des locomotives doit commencer aussitôt et l'appareillage doit être mis en place dans des ateliers encore en construction et sans aucun pont roulant opérationnel.
Les Premiers résultats
En juillet 1917, les deux premières machines sont achevées et incorporées au trafic. Les ateliers commencent à démontrer leur utilité. Cependant la direction doit faire preuve d’ingéniosité pour faire face aux lacunes de l’équipement.
Deux générateurs de courant continu d'une puissance de 400 kW chacun, sont entraînés par des moteurs "Bellis-Morcom" alimentés par des chaudières "Babcock " et "Wilcox". Commandés en mars, ils sont assemblés et démarrent en octobre de la même année, assurant ainsi la production d’énergie. Dans cette attente, quelques machines-outils avaient été mises en marche en utilisant temporairement des petits moteurs à combustion interne.
Grille de chargement d'une chaudière "Babcock"
En août, un petit atelier de modelage et de fonderie est improvisé dans la cour d'un entrepreneur située au sud de celle de l'atelier principal. L'édifice est une grossière baraque sans bouche d'aération. L'énergie provient d'un vieux moteur portatif, acheté au prix de la ferraille et retapé pour travailler encore un petit moment. C'est une voiture Ford qui un jour alimenta la soufflerie. Avec beaucoup d'improvisation, on produit des pièces détachées pour des remplacements au coup par coup, avant que des réparations complètes ne soient entreprises. Ces dernières sont retardées quelque temps, faute de ponts roulants. Parmi ceux-ci, seuls trois d'une capacité de levage de 8 tonnes (à l'atelier de montage) et deux de 10 tonnes (à l'atelier chaudronnerie fer) sont opérationnels en octobre. Il faut attendre février 1918 pour utiliser les deux ponts de 60 tonnes de l'atelier de montage.
Mise en place des ponts de 60 tonnes
Courant septembre 1917, toutefois, les aménagements sont assez avancés pour recevoir les premières locomotives à réparer et, en octobre, des équipes de nuit commencent à travailler à l'atelier de montage. Des chaudières d'environ 140 CV sont prêtes à fournir l'air comprimé et à alimenter les marteaux pneumatiques. Cette année là, 2 300 tonnes de fondations sont coulées pour les installations, 553 m3 de ballast sont répandus sur le sol et les voies et 21 800 tonnes de matériel sont entrés dans QM, dont 3 962 tonnes de pièces de locomotives pour le montage. Des moteurs d’une puissance totale de 473 CV destinés à l’alimentation des machines-outils sont installés et connectés aux générateurs, s’ajoutant ainsi aux ponts roulants. En effet dans l’atelier de l’ajustage comme dans celui des roues, hormis les machines puissantes telles que les tours à roues et tours verticaux à bandages qui sont à commande électrique individuelle, les machines-outils exigeant moins de puissance sont réunies en groupes actionnés par un arbre de transmission et des courroies.
Le hall D
A la date du 30 septembre, 34 locomotives ont été montées et ont subi les essais avant d'être incorporées au trafic.
En octobre, le bloc de bâtiments principal était achevé. L’aménagement pour l’hébergement et la fourniture de l’eau nécessaire aux compagnies d’ateliers sont effectués parallèlement à la construction, à l’équipement des ateliers et au montage des locomotives.
Montage des premières locomotives
A la fin de l'année 1917, non seulement les ateliers sont construits, mais 135 locomotives neuves sont montées et 5 anciennes réparées puis remises en service. L'atelier des "Roues" a remonté 74 paires de roues, celui des "Forges" a traité 72 tonnes de pièces forgées et les fonderies 23 tonnes de cuivre et 225 tonnes de fonte. Au 31 décembre, plus de 11.000 tonnes de pièces de locomotives ont été manutentionnées dans la cour. Parti de 0 en février, l'effectif moyen d’ouvriers est monté graduellement jusqu'à 1000 à la fin octobre et, au cours des 2 derniers mois une moyenne de 1200 sapeurs et 300 prisonniers de guerre allemands furent affectés aux travaux.
Le nouvel aménagement des ateliers
Le nouvel an 1918 est fêté joyeusement par une équipe de nuit enthousiaste aux clameurs des cloches de locomotives américaines durant deux minutes. Ainsi s’ouvrait l’heureuse perspective d’une proche moisson de résultats, rendus possibles par les dix mois de labeur précédents.
Le montage des ponts roulants touche à sa fin. L'atelier de modelage, les fonderies, la forge, les ateliers de chaudronnerie et d'usinage sont entrés dans la phase de production. Du 1er janvier au 9 mai 1918, plus de 97 locomotives sont assemblées, avant que le montage ne soit interrompu. En effet les ateliers doivent se concentrer sur les réparations et la production de pièces. De plus, l’accueil du personnel et de l'outillage des Chemins de Fer du Nord aux ateliers de Quatre Mares est rendu nécessaire par la dernière offensive des troupes allemandes en avril 1918. Ce qui impose un déménagement et un réaménagement complet des ateliers de montage, de la chaudronnerie et des forges. Le site prévu pour l'atelier des forges n’étant pas construit à ce moment malgré le projet initial qui figure sur les plans originaux, le transfert des forges est réalisé à l'emplacement actuel de l'atelier des roues dans un bâtiment construit pour l’occasion.
Atelier de forges provisoire à l'emplacement de l'actuel atelier des roues
Il inclut deux chaudières à vapeur, quatre marteaux-pilons, deux marteaux pneumatiques plus légers, des machines à cisailler, des découpeuses et des cintreuses de barres, la totalité des ressorts avec 42 postes de forge, les matériaux pour le trempage et le recuit des ressorts, les gros fourneaux de la forge et autres installations, avec les tuyaux et raccords nécessaires pour l'air comprimé, la vapeur, et la pression.
Le personnel des "Chemin de Fer du Nord"
Le transfert de l’atelier de montage dans le hall de la chaudronnerie impose la réalisation de nouvelles fosses. Cette opération commence le 15 mai en même temps que le déménagement de la chaudronnerie et la pose des forges sur leurs sites respectifs. Un mois plus tard, bien que le béton soit encore frais dans les nouvelles fosses, ces dernières sont occupées et l’atelier de montage originel est mis à la disposition des "Chemins de Fer du Nord". En moins de quatre semaines, plus de 800 wagons de machines outils et d'approvisionnement sont évacués des ateliers de LONGUEAU et ASNIÈRES, vers les ateliers de Q.M.. Cependant, en plus de la construction de machines et des réparations générales, le développement de plusieurs services a permis d’apporter une grande assistance matérielle aux dépôts avec une production considérable de pièces détachées ou d’éléments réparés. La production va continuer ainsi quelques mois après l'Armistice.
La mise à disposition du réseau de l’État
C'est seulement à la fin de 1919, après l’évacuation des troupes anglaises et américaines, que le réseau de l'État entre en possession de ses ateliers et y transfère les machines-outils et le personnel de la section Locomotive des ateliers de "Sotteville Buddicom". L'outillage installé par les Anglais est acquis par le réseau, ce qui facilite largement la mise en route dans les nouveaux ateliers, sans interrompre la réparation des locomotives.
Blason offert par le "Royal Engeener's Corps"
lors de son départ des ateliers fin 1919
Cet équipement de base sera complété de 1919 à 1938 par de nombreuses machines-outils neuves.
©GAQM2018
