THÈME VI
LA RECONSTRUCTION
(de 1944 à1947)
1ère période : Du 19 avril au 30 juin 1944.
Devant l'impossibilité d'envisager la reconstruction des bâtiments détruits ou détériorés, il est décidé de procéder sans tarder à l'exécution d'abris individuels pour les machines-outils et certains établis d'ajusteur, afin de les protéger des intempéries, après avoir effectué les déblaiements essentiels. Il est décidé aussi de mettre tout en œuvre pour disposer, au moment opportun, des éléments indispensables à la reconstruction (air comprimé, électricité, eau, outillage central).
abris de fortune dans le hall "D"
Dès 1944, ce travail est terminé. Il est facilité par le fait que la sous station électrique n'a que peu souffert : les transformateurs, les compresseurs, les centrales d'oxygène et acétylène sont pratiquement intacts. Le hall F côté Paris et l'atelier du frein, ayant le moins souffert du bombardement du 19 avril, sont remis en fonction le 24 mai 1944, du moins pour les travaux faits main. La station auxiliaire de pompage, située près du bâtiment des "Trommels" , conçue depuis 1939 pour parer à toutes éventualités, est également mise en route le 24 mai. L'alimentation en eau de la chaudière "Niclausse" de l'ajustage, pour les essais des pompes et des compresseurs puis ultérieurement le refroidissement des compresseurs d'air pour l'alimentation de l'atelier, sont rendus possibles.
Le poste de transformation électrique, situé dans la cour de l'établissement côté Paris, n'ayant pas été touché, dès le début juin les machines outils du "Frein" reprennent leur activité. Les compresseurs remis en état le 28 juin, après un mois de déblaiement, l'outillage "central" commence ses premiers travaux. En somme, dès juin 1944, les éléments indispensables à la reconstruction existent.
2ème période : Du 1 juillet à la libération.
Du début juillet à la libération, le 30 août, compte tenu de la fréquence des alertes aériennes, pratiquement aucun travail n'a été effectué. L'activité des ateliers est même complètement arrêtée du 24 août au 04 septembre 1944.
pignon du bâtiment principal côté "Paris"
3ème période : De la libération au printemps 1945.
Dès le 4 septembre, les 691 agents demeurés dans la région rouennaise se mettent courageusement au travail et le service régional Matériel et Traction Ouest classe Q.M en première priorité de reconstruction, exactement au même rang que les dépôts. Le courant électrique est rétabli le 13 septembre à raison de 500 kWh par jour, ce qui correspond environ au 1/40è de la consommation normale.
Jusqu'en octobre, il n'est guère question que de boucher les trous de bombes, de déblayer les gravats, de démolir les parties accidentées des toitures, de remettre en état les diverses canalisations et de remettre en service les ponts roulants. Le pont de 3,5t du hall F fonctionne de nouveau dès le 14 septembre ainsi qu'un pont de 60t, au montage, une semaine plus tard. Ces travaux effectués, une reprise assez nette d'activité est possible.
pignon du hall "A" côté "Rouen"
Les forges sont remises en route 5 jours plus tard et la chaudronnerie de fer côté "Paris" fonctionne rapidement dans des conditions presque normales, abritant une partie du personnel du "Montage" occupé à des RA (réparations accidentelles). Mais Sotteville étant complètement isolée au point de vue ferroviaire, il ne peut être question d'entreprendre des travaux nécessitant la mise en œuvre de tonnages importants de matériaux. Il faut attendre le rétablissement du viaduc des "Long-Vallons" sur la ligne Rouen Serquigny et le raccordement de Melville par les Canadiens pour que les premiers wagons parviennent à Q.M en décembre 1944 ; Le 1er train Rouen St Pierre du Vauvray via Louviers n'a lieu, en effet, que le 28 novembre. Jusqu'à cette date, seules des liaisons routières permettent les approvisionnements.
Autrement dit, l'hiver 1944-1945 ne peut se résumer à Q.M qu'à une reconstruction partielle (1 hall sur 6 hors d'eau) et les conditions de travail y sont très dures. La neige est au rendez-vous.
le hall "C" sous la neige
Le 31 mai 1945, lors de la journée nationale des Cheminots, le personnel des ateliers de Q.M. est honoré de la visite d'une délégation d'une centaine d'Alsaciens et de Lorrains de l'Harmonie des Chemins de Fer de Strasbourg. Cette société s'était fait remarquer par sa résistance à l'Occupant qui n'avait cessé de la traquer et de la briser. Sur le parcours d'un défilé, organisé pour l'occasion et composé de l'Harmonie précédée d'Alsaciennes en costumes traditionnels, les ouvriers en bleus forment une haie serrée et l'on voit plus d'un cheminot, ému jusqu'aux larmes, au passage des grandes coiffes soyeuses, symbole de la victoire.
4ème période : Du printemps à l'automne 1945.
Au printemps 1945, la pénurie de matériaux se fait moins aiguë et la cessation des hostilités en Europe permet de rendre de nombreux wagons aux transports commerciaux. Vu l'ampleur des destructions, les besoins sont énormes. 1500 tonnes de briques, 750 tonnes de ciment, 130 tonnes de fers à charpente neufs, 1600 m3 de bois et 35 tonnes de mastic noir seront utilisés pour la reconstruction de Q.M.
le bâtiment principal côté "Rouen"
Malgré l'importance du travail à exécuter, confiante dans l'effort de tous, la Direction des ateliers, estimant qu'à l'entrée de l'hiver 1945-1946 les réparations seront suffisamment avancées pour permettre de travailler dans des conditions acceptables, prend position pour faire rentrer les agents détachés : aussi le printemps et l'été 1945 voient-ils un accroissement rapide des effectifs.
5ème période : 1946-1947. La reprise des activités à Quatre Mares
Au 1er janvier 1946, quoique problématiques en maints endroits, les murs et les toitures, comme prévu, sont achevées. Ce succès nécessita 60 000 journées de travail. Des prisonniers allemands apportent leur contribution à la reprise des activités des ateliers jusqu'en 1948. Mais l'ajustage ne dispose que de la moitié de ses moyens d'avant guerre : il parait vide de machines-outils. Nombre d'entre elles ont encore des abris individuels. Elles sont vieilles, usées prématurément par les intempéries et un service intensif. Seuls, des étaux-limeurs et des perceuses neuves montrent que le rééquipement de Q.M est en cours.
la 241-A4
Le 1er mai 1946 est l'occasion d'une grande manifestation organisée pour la sortie de la 100ème locomotive réparée depuis la libération. Cette machine, la 241-A4 pavoisée et repeinte à neuf, est la reine de la fête. Cette manifestation marque la fin de la période héroïque des dépannages courageux et donne le départ des productions à haut rendement. En décembre de la même année le décor est tout autre. 150 machines outils modernes, pour la plupart de provenance anglo-saxonne, font de Q.M un atelier des mieux équipé dont la capacité de production dépasse sensiblement celle de 1938.
la reconstruction des bureaux principaux
La construction du grand bâtiment qui regroupera les nouveaux bureaux administratifs et de méthode ainsi que le cabinet médical se déroule entre février 1946 et juillet 1947. Pendant ce temps, et depuis la destruction du bâtiment d'origine, ils se trouvent regroupés dans des baraquements en bois dans la cour côté Rouen.
baraquements administratifs provisoires
C'est à cette même époque qu'est entreprise la reconstruction de l'école d'apprentissage et la construction de son internat.
Reconstruction de l'école d'apprentissage
De plus, de 1946 à 1947, 11 103 tonnes de déblais et 8 187 tonnes de vieilles ferrailles sont évacués des ateliers. 1947 sera l'année de la continuation des aménagements intérieurs et de l'utilisation rationnelle de leurs moyens de production.
La situation du parc vapeur depuis l'automne 1944 est catastrophique. Sur les 17259 machines qui formaient, en 1938, l'effectif de la jeune S.N.C.F. deux tiers environs sont détruites ou rendues inutilisables par les bombardements, sabotages, détériorations opérées par les armées d'occupation ou encore par les destructions volontaires des Cheminots pour enrayer la retraite ennemie. D'autres encore sont immobilisées en attentes de réparation suite aux manques de matières et de main d'œuvre. L'industrie française, contrainte à travailler pour l'Allemagne, n'a guère contribué au renouvellement du parc. Bien des machines que l'âge avancé destinait à la radiation continuent à maintenir, malgré tout, le potentiel nécessaire aux transports.
La reprise des activités à Q.M. est donc marquée, au lendemain de la guerre, par l'afflux des locomotives en très mauvais état qui reviennent de l'ensemble du réseau. Nous citerons entre autres une "Pacific" de Mantes perforée de 365 trous, autant que de jours dans une année. Des "Mountains ", qui furent utilisées par les Chemins de Fer allemand comme génératrices mobiles de vapeur à Berlin, reviennent à Q.M. en 1945 et 1946 dans leur livrée de camouflage allemande et avec des plaies profondes.
Devant l'impossibilité de remettre en état rapidement l'énorme quantité de matériel avarié et une industrie française fortement affaiblie qui ne peut satisfaire à la fabrication rapide d’un millier de machines, le gouvernement se tourne vers les U.S.A., dont le potentiel industriel est parfaitement rodé par la satisfaction des énormes besoins de la machine de guerre. Des contacts sont pris dès 1944 et permet la mise sur pieds d'une mission chargée d'étudier les besoins de la France après sa libération. Un vaste programme de fabrication naît des nombreuses négociations qui se sont alors établies.
141 R
Le choix se porte sur des machines de type “Mikado” dont la France commandera 1340 exemplaires et qui porteront le nom de série “141 R”. Ces locomotives appelées aussi “Américaine”, construites aux Etats-Unis et au Canada, sont livrées à la France entre les années 1945 et 1947. Conjointement à la remise en état du matériel existant, elles permettent une sérieuse reprise de l'activité ferroviaire.
Le transport maritime de ces machines du continent américain à la France est une réussite. 1340 locomotives et leurs tenders ainsi qu'un stock de pièces détachées sont convoyés de la sorte sur près de 6000 kilomètres. Certaines de ces machines pourtant ne toucheront pourtant pas le sol français. En effet un cargo américain, le Belpamela, fait naufrage le 13 avril 1947 avec à son bord les locomotives numérotées de 1220 à 1235.
Si quelques machines sont équipées d'origine pour la chauffe au charbon, beaucoup d'entre elles reçoivent un équipement pour la chauffe au fuel.
141 R équipées pour le charbon 141 R équipées pour le fuel
141 R 1 à 700 141 R 821 à 860
701 à 820 961 à 1020
861 à 960 1121 à 1200
1021 à 1120 1221 à 1340
1201 à 1219
Mais la crise du charbon s'installe en Europe occidentale. Les Charbonnages français se voient alors imposés à fournir en priorité la métallurgie pour les besoins indispensables à la reconstruction du pays. De ce fait, hormis les 141 R 1 à 700 et 1201 à 1219, certaines locomotives à charbon sont modifiées en 1947, aux ateliers de Nevers et au dépôt Ouest de Niort, pour augmenter le nombre de machines équipées pour le fuel.
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