THÈME I
L’ORIGINE DES ATELIERS DANS
LA RÉGION ROUENNAISE
(de 1840 à 1912)
Il nous parait nécessaire, avant de retracer l'histoire des ateliers de Quatre Mares, de situer le contexte et les établissements qui les ont précédés dans la région rouennaise.
En 1840, l'industrie ferroviaire française naissante se trouve confrontée à un problème majeur. Si la construction des voitures et des wagons ne pose pas trop de difficultés, les caisses des véhicules ressemblant à celles de lourdes diligences, il n'en est pas de même des locomotives pour lesquelles les constructeurs français se comptent sur les doigts de la main. De ce fait, livrer un grand nombre de machines en un laps de temps réduit leur est matériellement impossible. Les entreprises Anglaises sont, elles, mieux placées. Elles peuvent sortir après 1840 jusqu'à 400 locomotives par an et procurer aux Compagnies ferroviaires du continent des machines, dont le coût à la livraison se révèle de 10 à 25 % moins cher que celui des productions nationales.
C’est à cette époque que la Compagnie des Chemins de Fer de Rouen commence à prospecter. Elle ne cherche pas comme ses consœurs, à profiter de la saturation temporaire du marché anglais pour se fournir à bon compte, mais à acquérir sur place son matériel avec des garanties financières et techniques identiques. C’est ainsi qu’en juillet 1841, les administrateurs font savoir aux actionnaires qu'une compagnie offre de fabriquer, à Rouen même, des locomotives et des tenders. Il s'agit de l'entreprise de construction de matériel ferroviaire nouvellement installée en Angleterre par messieurs Allcard & Buddicom.
W.Allcard (sur les tampons) et W. Buddicum (aux commandes)
croqués lors de l'inauguration du Havre et Dieppe en 1847.
Le transfert de leurs ateliers sur le sol normand ressemble fort à une opération de sauvetage pour ces derniers qui trouvent en quelque sorte ici une occasion d’échapper à la concurrence qui règne sur le marché anglais. L'aspect spéculatif de l'affaire n'est pas non plus à écarter pour les Anglais qui désirent voir s'établir des relations plus aisées entre Paris et Londres et qui songent déjà à un prolongement de la ligne de chemin de fer vers Le-Havre et Dieppe. Il en découle d'intéressantes et importantes commandes de matériel.
Les Chartreux
Allcard & Buddicom établissent leurs premiers ateliers - dit des "Chartreux" - dans les murs d'un ancien couvent, à Petit Quevilly en août 1841. Le travail ne leur fait pas défaut, puisque la Compagnie de Rouen leurs commande l'essentiel de son matériel roulant, soit 40 locomotives, 120 voitures de 2ème classe et 200 wagons. Il y a là de quoi employer un demi-millier d’ouvriers.
L'Atelier des Chartreux à Petit Quevilly
Les ateliers ne s'arrêtent d'ailleurs pas à cette seule activité. En plus du marché, Allcard & Buddicom prennent au forfait les frais de traction et d'entretien du matériel. Les premières voitures sortent des ateliers en septembre 1842 et les premières machines en octobre. Les Locomotives "BUDDICOM" ne sont en réalité qu'une émanation du type "ALLAN CREWE" fabriqué sous licence.
120-255 fabriquée dans les ateliers Allcard & Buddicom des "chartreux" à Rouen
Gros plan sur la plaque constructeur de cette machine
La livraison de ce matériel fait sentir à Allcard & Buddicom toute la nécessité de rapprocher leurs ateliers de la voie ferrée. Ceux ci étant alors séparés par plusieurs kilomètres, c'est au moyen de chariots que les premières voitures et locomotives sont en effet amenées à pied d’œuvre en gare de Rouen en mars 1843.
Transport d'une locomotive par la route
La voirie de l’époque laisse souvent à désirer et on imagine sans peine les difficultés rencontrées pour tracter par la seule force animale des engins approchant les 15 tonnes.
(courrier au Maire de Petit Quevilly du 10 avril 1843)
Les Ateliers de SOTTEVILLE - BUDDICOM
Le transfert des ateliers en bordure de la voie ferrée s'effectue en décembre 1845. Ils sont érigés à Sotteville-lès-Rouen, sur l'emplacement d'une ancienne forge. Situés à deux kilomètres au sud de Rouen, ils couvrent alors une superficie de 12 hectares et demi dont plus de 4 sont occupés par des bâtiments couverts.
Les Ateliers de Buddicom à la fin du 19ème siècle
Cette fois, Allcard & Buddicom reçoivent de la Compagnie du Havre la commande de la totalité de son matériel roulant, soit 32 locomotives, 110 voitures de 1ère, 2ème et 3ème classe et 336 fourgons, trucks et autres wagons.
L’omniprésence d'étrangers au pays, par le fait de la construction des lignes de Paris à Rouen et au Havre, n'est pas du goût de tout le monde. En effet, des milliers d'ouvriers dont des Belges, des Piémontais, des Français et des Irlandais y contribuent. Aussi les ressortissants anglais aux postes clefs des rouages ferroviaires, sont-ils particulièrement visés.
Les événements de 1848 vont être prétexte à des manifestations xénophobes. Les ouvriers britanniques des ateliers de Sotteville-lès-Rouen sont maltraités, expulsés même, aux airs de "A bas les Anglais", "A bas les chemins de fer ". Buddicom est obligé d’intervenir en personne déployant toute son énergie pour préserver son œuvre de la destruction.
Cette situation n'est pourtant pas propre aux seuls ateliers de Sotteville-lès-Rouen ni aux seuls chemins de fer de Rouen et du Havre. La compagnie du Nord, les ateliers Koechlin à Mulhouse, par exemple, n'hésitent pas à recruter outre-manche un personnel qui passe pour posséder une plus grande technicité.
Des Anglais, Sotteville-lès-Rouen en compte un grand nombre. Allcard & Buddicom ont en effet amené avec eux la plupart de leurs collaborateurs. Les plus connus étant John Whaley et son fils Georges qui dirigeront successivement les ateliers de Sotteville-lès-Rouen jusqu'en 1874 et 1885.
La nouvelle raison sociale des ateliers, "Buddicom & Cie", apparaît en 1854, bien après le départ de Allcard qui s’était retiré de l'affaire vers 1847. Cette substitution est en fait liée à une modification des accords entre les ateliers et la Compagnie de Rouen. L'occasion en est donnée par l'extension à la Compagnie de Caen des dispositions arrêtées à celle de Rouen et du Havre. De simple gérant de matériel, Buddicom devient un associé. De cette façon le consortium va pouvoir contrôler les ateliers et préluder à leur absorption.
Les chemins de fer de Rouen, du Havre et de Caen ne sont pas les seuls à agir ainsi. Beaucoup de Compagnies, pour des raisons de commodité et d'économie, ont cru bon jusqu'alors de confier la traction à un entrepreneur indépendant mais songent désormais à se ménager leurs ateliers et à dissocier entretien et construction. A cela deux raisons précises: l'accroissement sensible du matériel roulant qui accompagne la multiplication et la concentration des voies ferrées au sein de réseaux cohérents et l'avènement d'une industrie ferroviaire nationale capable de répondre aux besoins de tous.
La fusion des lignes de Bretagne et de Normandie en 1855 accélère la tendance. En 1860, Buddicom rétrocède ses ateliers à la Compagnie de l'Ouest. Retiré en Angleterre, il y décède le 4 août 1887, dans sa propriété de Pembodw-Hall-Flintskire (Pays de Galles). La Compagnie de l'Ouest, à cet instant, limite le rôle des ateliers à l'entretien et à la réparation de son matériel roulant. Elle n’apporte aucune modification notable aux installations pendant près de vingt ans, malgré les voies principales de la ligne de Paris à Rouen qui traversent les ateliers et dépôts de machines.
La Compagnie de l'Ouest décide de remédier à ce problème en 1880 dans le cadre d'un programme de rénovation qui inclut, parallèlement, les ateliers de Rennes et de Batignolles. Dès 1881, les voies principales sont déviées, laissant entièrement sur leur gauche les ateliers. Ces travaux entraînent l'établissement d'une nouvelle gare de voyageurs et de marchandises. C'est à ce moment que commencent les formalités d'annexion aux ateliers de l'ancien cimetière de Sotteville-lès-Rouen, cédé à la Compagnie par la commune. Un atelier, affecté au travail des roues, et un magasin à trois étages y sont édifiés en 1884-1885. Ce magasin renferme toutes les matières destinées à l'approvisionnement des ateliers proprement dits, mais également des dépôts des lignes de Normandie.
En juillet 1883 le nouveau dépôt implanté dans la bifurcation des lignes de Paris à Rouen Rive Gauche et de Paris au Havre, passe pour être l'un des plus grands dépôts de chemin de fer d'Europe ( capacité de 108 machines avec leurs tenders). Sa mise en place permet enfin d'établir, en lieu et place de l'ancien dépôt, trois ateliers de grosses forges, de chaudronnerie et de montage. A la fin du siècle, les différents ateliers s'articulent autour de trois pôles: la division des machines et tenders, la division des voitures et wagons, la division de la fabrication. Cette dernière qui comprend les forges, l'ajustage, le modelage et les fonderies de fer et de cuivre travaille naturellement pour les deux premières.
(Les Ateliers de Sotteville en 1914)
Le rachat de la Compagnie de l’Ouest par les Chemins de Fer de l’Etat
Les résultats financiers de la Compagnie de l’Ouest, au début du 20ième siècle, sont catastrophiques et sa gestion est vivement critiquée. La loi du 13 juillet 1908 autorise alors le Réseau de l’Etat à racheter les lignes de l’Ouest et à en assurer l’exploitation. Six grands réseaux se partagent alors, sous la tutelle de l’état, le réseau ferré Français. La Compagnie du Nord, le Réseau de l’Etat, le Paris Orléans (P.O) le Paris Lyon Méditerranée (P.L.M), la Compagnie de l’Est, le Midi (ensuite racheté par le P.O). Les deux dernières étant les plus saines.
Pour les cheminots de l’Ouest ce rachat par le Réseau de l’Etat va leur apporter de meilleures conditions de travail. Les salaires offerts par cette compagnie tiennent compte du coût réel de la vie et l’ouvrier est reconnu dans ses droits syndicaux ce qui sera un terrain favorable au développement du syndicat cheminot à Sotteville dans les années 1917-1920.
Pourquoi “ Quatre Mares ”?
L‘engouement du public pour le chemin de fer en ce début de siècle, bat son plein. Les développements du transport et les améliorations techniques transforment progressivement les locomotives.
Un programme d’amélioration des ateliers est alors soumis le 31 mai 1912 à l’approbation du Ministre des Travaux Publics. Ce dernier met en évidence la nécessité impérieuse d’accroître la capacité de production des ateliers de réparation des machines et de les mettre notamment en mesure de recevoir un grand nombre de locomotives modernes de grandes dimensions. En effet, par suite de la mise en service d’un nombre toujours croissant de telles machines, tant en augmentation d’effectif qu’en remplacement d’anciennes machines rayées des inventaires, le nombre annuel de grandes réparations de locomotives du Réseau de l’Etat, qui en 1908 avait été de 189, c’est élevé graduellement pour atteindre en 1911 le chiffre de 237. Or, sur le Réseau, l’atelier des machines de Sotteville Buddicom est le seul susceptible de recevoir des locomotives de grandes dimensions. Cependant, il ne peut manutentionner les chaudières des machines Pacific qu’avec les plus grandes difficultés. De plus, les aménagements et l’outillage dont il dispose ne permettent pas d’y effectuer annuellement plus de 85 grosses réparations. Les travaux de confection et de réparation de pièces pour les dépôts devront, d’ailleurs, recevoir un développement corrélatif. Il devient donc nécessaire d’augmenter le plus rapidement possible ses moyens d’action.
On ne peut cependant songer à une simple transformation de l’atelier des machines de Buddicom, car les emplacements dont il dispose sont insuffisants pour lui assurer la capacité de production nécessaire. De plus, l’utilisation de ces emplacements est nécessaire pour l’agrandissement de l’atelier des voitures et wagons, également insuffisant. En outre il est indispensable de ne pas entraver le fonctionnement de l’atelier, ni d’accroître sa production par des moyens provisoires jusqu’au jour où un autre atelier moderne pourra lui être substitué. La direction des Chemins de Fer de l’Etat est ainsi conduite à prévoir la construction d’un nouvel atelier dans le voisinage des ateliers de Buddicom. Un projet est soumis dans ce but, le 24 février 1913, au Ministre des Travaux Publics.
Le projet
Pour déterminer dans le détail les dimensions et l’aménagement des nouveaux bâtiments, les ingénieurs, dirigés par l’Ingénieur en Chef Bauer, vont se baser sur l’expérience acquise dans la construction et l’utilisation d’ateliers existant en France et à l’étranger.
Ils retiennent pour l’étude les ateliers d’Epernay construits en 1894 avec deux travées adjacentes de 156m,50 de longueur et de 18m,50 de largeur chacune, les ateliers de la Société Franco-Belge à Raismes construits en 1908 avec une travée de 96m sur 21m, les ateliers de la Société Cain à Denain possédant une travée de 150m sur 15m., les ateliers du P.O. de Tours construits en 1909 avec une travée de 156m sur 23m,900, les ateliers du Pensylvania Railroad à Altoona (U.S.A) possédant une travée de 123m sur 65m. et les ateliers de Blanc-Misseron construit en 1911 qui ont une travée de 96m sur 28m.
En suivant ces principes il est défini un projet en 1912 précisant la disposition géographique des divers bâtiments. Les ateliers de chaudronnerie de montage et de machines-outils-ajustage, entre lesquels les manutentions de pièces de tout poids sont continuelles, devront être réunis dans un même bâtiment entièrement de plain-pied d’environ 27.000 m2 de superficie (253 m de longueur sur 105 m de largeur). Ce grand bâtiment devra occuper à peu près le centre du terrain et être desservi par un réseau de voies qui longeront les façades Est et Ouest et aboutiront aux aiguilles d’accès et de sorties Nord et Sud. Vers l’entrée, côté Havre, devra être situé l’atelier des roues et son parc, et, vers l’entrée côté Paris, l’atelier des tubes et ses annexes.
Projet de construction en 1912
Il y aura intérêt à situer ainsi ces deux groupes d’ateliers qui, l’un et l’autre, donneront lieu à une manutention importante de wagons chargés, car l’essentiel de leur production sera à destination des dépôts. De la sorte, l’entrée et la sortie des wagons chargé de trains de roues, d’une part; l’entrée et la sortie des wagons chargée de tubes à fumé, d’autre part, ne seront pas confondues et les manutentions de wagons que cette circulation exigera ne se mêleront pas à celles du service intérieur, aux alentours du bâtiment principal.
L’atelier des forges devra être placé à proximité de l’ajustage et de telle manière que son accès pour la livraison des fers et aciers et lames de ressorts venant du magasin général, ne soit pas gêné ni par la desserte du bâtiment principal, ni par celle de l’atelier des roues ou de l’atelier des tubes.
Le magasin d’atelier devra être placé à proximité du bâtiment central et particulièrement de la section d’ajustage. La voie qui le desservira devra être reliée au réseau principal des voies de service par plaques tournantes. Il sera bon, en effet, que ce magasin soit un peu à l’écart des voies de circulations générales, car les wagons à l’arrivée ou à la sortie, pourront y séjourner sans entraver les autres manutentions de matériel, celle en particulier des petites locomotives de manœuvre et des grues roulantes.
Les locaux annexes, bureaux, peinture, bouillotterie, etc...devront être situés à des emplacements bien en rapport avec leur utilisation.
Le montant des travaux sera estimé en 1913 à 16.485.000 Francs.
Le choix du site
L’étude ainsi menée il ne restait plus aux ingénieurs qu’à déterminer l’emplacement exact des futurs ateliers. Le choix du site devait répondre à plusieurs critères. Il ne fallait pas trop s’éloigner des anciens ateliers pour bénéficier de la présence sur place d’une importante population ouvrière (on ne comptait pas moins de 1500 cheminots sur la seule commune de Sotteville-lès-Rouen).
La construction du futur magasin général près des ateliers de Buddicom renforça l’idée qu’il ne fallait pas s’écarter. Mais, et c’est peut être là le détail principal, il fallait pouvoir disposer d’un terrain suffisamment vaste et si possible proche des voies de chemin de fer pour être facilement raccordé au réseau.
Deux terrains répondaient à ces critères. Le premier était formé par une prairie situé au-delà de la rue d’Eauplet à Sotteville mais avait pour inconvénient de se trouver en contre bas des voies de chemin de fer. Le second terrain se trouvait au lieu dit des “ Quatre Mares ” à cheval sur les communes de Sotteville-lès-Rouen et de Saint Etienne du Rouvray. Ce terrain se trouvait être d’anciennes ballastières appartenant au chemin de fer. Là encore le terrain marécageux se trouvait en contre bas des voies.
C’est ce second terrain qui fut pourtant retenu par les ingénieurs. Malgré les importants travaux de remblaiement à réaliser, ce terrain de 850 mètres de long sur 130 de large bordé à l’ouest par la route départementale de Rouen à Elbeuf et à l’est par la voie Paris Le Havre, avait l’avantage d’appartenir déjà à la compagnie de l’État. Ce qui, de ce fait, n’engageait pas de frais d’expropriation ni d’achat et par conséquent permettait de pouvoir débuter rapidement les travaux.
A cause de sa position à cheval sur deux communes les ingénieurs décident de donner comme nom de baptême aux ateliers celui du lieu dit sur lequel ils vont s'implanter, c’est à dire “ Les Ateliers de Quatre Mares ”. Mais pour beaucoup de personnes les nouveaux ateliers resteront longtemps confondus avec ceux de Buddicom dans leur dénomination c’est à dire “ Les Ateliers de Sotteville ”.
(Carte situant le lieu dit "Les 4 Marres" en 1757)
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